O carburador Mikuni BS26 é este, a seta mostra onde está o parafuso de mistura da marcha-lenta. O círculo mostra um dos 4 parafusos (philips)da tampa do diafragma de vácuo (que controla o venturi pneumático).



Aqui a borboleta, é ela que se abre ao girar o acelerador. Marcado em vermelho está a saída do parafuso de mistura da marcha lenta: esse pequeno orifício alimenta com uma pré mistura muito rica feita entre no gicleur de lenta. O parafuso da mistura atua restringindo ou permitindo a passagem por alí, assim você pode controlar a quantidade de mistura em relação ao ar no regime de marcha lenta:

Gilceur:
Popularmente chamado giglê, mas o nome é em francês. Ou jet em inglês. É simplesmente um furo calibrado, milimétrico onde através da diferença entre sua área e a área de passagem de ar faz-se a proporção de mistura ar-combustível.
Basicamente o carburador tem uma cuba onde existem gicleurs que interligam a mesma a passagem de ar, assim se você tem um gicleur com 14,8 vezes menos área que a passagem de ar a mistura será 14,8:1.
Esta seria a proporção ideal para o uso de gasolina pura, o álcool seria 9,5:1 e nossa gasolina com 24% de álcool hoje faz com que usemos algo em torno de 12,5:1.

O Gicleur de lenta é formado por este furo de combustível e um gargulante de ar, a sua proporção é uma média de 6:1, pois compensa a passagem de ar na lateral da borboleta que você vê em amarelo.

Como existe variação na abertura mínima desta borboleta este "parafuso de lenta" é na verdade uma agulha onde você pode controlar a mistura neste regime de funcionamento do motor



Logo após, ao iniciar a abertura da borboleta você visualiza os 3 furos de progressão da marcha lenta para o sistema principal (médias rotações):






Agora sem a tampa a mola de retorno do diafragma em detalhe. Se algum dia for trocar use esta mola original:




Observe que o diafragma é preso ao venturi (pistonete), para não haver erros de montagem há uma posição de encaixe:



Agora o conjunto que realmente controla a rotação da sua máquina: Diafragma, Venturi e agulha. Vou tentar te explicar de uma forma bem simples Fábio:



Em um carburador normal de moto o cabo do acelerador seria ligado logo acima o venturi, sem o uso de diafragma. E funciona assim, ao puxar o cabo você levanta o venturi (pistonete) que abre a passagem de ar do carburador. Preso a ele está a agulha, o que vou detalhar logo a seguir pois há uma regulagem possível.
Então mais abertura será mais ar e proporcionalmente esta agulha obstrui o gicleur principal de combustível que está no centro da cuba do seu carburador.
Assim quando você acelera abre também a passagem do combustível para que ele seja "arrastado" pelo ar.

Cuba:

Esta cuba reserva uma certa quantia de combustível. O nível da cuba é controlado por um sistema de bóia similar a uma caixa de água residencial.
Um fato importante é que a pressão atmosférica sobre este combustível na cuba é que leva o mesmo a ser "arrastado" pelo ar para o motor.


No sistema à vácuo quem levanta o venturi é a própria diferença entre a pressão abaixo e acima do diafragma. Existem dois furos sob este diafragma, um maior e sem tanta precisão ligado ao filtro de ar e um gicleur ligado à admissão do motor. Fiz um círculo no gicleur para você entender.

E qual vantagem se tem om isto? Simples, em um sistema normal pode ocorrer do piloto simplesmente abrir demais o venturi (pistonete) e a pressão do ar se elevar no corpo do carburador dificultando o arraste do combustível. Lembre que, como citei acima, a diferença de pressão entre a cuba e o corpo do carburador é que causa este "arraste" do combustível.

Neste sistema, como você controla a passagem de ar do filtro através da borboleta, então ao deixar ela fechada você só permite que o ar que passa por aquele gigleur puxe o diafragma para baixo sendo auxiliado pela mola, pois você praticamente fecha o furo que indiquei pela seta. Ao abrir a borboleta você faz com que a pressão nesta câmara aumente e o venturi seja levantado pela passagem de ar abaixo dele. Logo abaixo explico mais como ele "sobe" (abre).



No sistema à vácuo então mesmo que você queira não vai fazer a besteria de abrir demais a passagem de ar por exemplo em uma subida, o que faria com que a mistura ficasse pobre justo quando você quer torque do motor.

Nota:
Este gigleur tem o nome de gigleur de compensação. Em automóveis só com o advento da Injeção eletrônica se inseriu sistemas como o Drive By Ware da FIAT ou o EPC da VW que evitam quem o motorista abra a borboleta em excesso. Estes carros não tem cabo de acelerador.


Aqui em detalhe a agulha e o venturi. Um furo no próprio venturi e chamado de gicleur de vácuo interliga a parte acima do diafragma à área de admissão do motor. Quando a pressão está baixa nesta área praticamente o diafragma é sugado para cima por este furo, levantando o venturi:



Agora em detalhe (marquei com a seta) você vê o gigleur de vácuo. Nesta foto é possível ver a chapa com dois parafusos philips que prende a agulha ao venturi:



Para soltar a agulha é fácil, mas lembre-se que sempre é importante usar ferramenta novas em um carburador pois seus parafusos normalmente vem com trava anaeróbica na rosca (uma espécie de tinta que seca sem ar):



Em detalhe a posição de montagem da agulha, sua arruela batente (plástica) e a trava de regulagem da proporção de mistura:



A trava da agulha, na posição original: está na 4ª ranhura, de cima para baixo nos motores 125 da Suzuki.




Se você alterar a posição da agulha terá uma mudança na mistura do sistema principal, que atua em médias rotações do motor. Por exemplo, se for feita a alteração da posição vermelha para a posição amarela você estará empobrecendo a mistura pois a agulha "entrará" mais no gigleur em relação ao venturi.



É comum entre os pilotos levantar a agulha, por exemplo quando se coloca um escapamento mais livre (aberto) pois a passagem mais rápida do ar pelo motor vai empobrecer a mesma. Então ao levantar a agulha você volta à mistura original. Logicamente esta troca do escape pode exigir também uma regulagem de rotação de lenta (deve ficar mais alta quando trocar o escape), o que acaba exigindo que se confira o parafuso de mistura da lenta que mostrei lá no início.

Uma mistura mais pobre gera realmente menos consumo ao rodar em locais mais planos, mas gera perda de torque em subidas, o que pode fazer até com que o consumo aumente em cidades com muitas subidas.
Em alguns casos e de acordo com a forma de direção do piloto (agressiva), o enriquecimento da mistura é viável para dar mais vida útil ao motor e mais torque ao mesmo.

Sempre costumo citar que o defeito de uma mistura rica está mesmo é no bolso. O resultado da mistura pode ser acompanhado a longo prazo pela coloração da vela de ignição. Uma cor marrom terra na cerâmica ao redor do eletrodo central indica mistura estequiométrica (perfeita). Já uma coloração cinza claro indica mistura pobre e a cor escura indica mistura rica ou queima de óleo. Se for óleo logicanete a vela estará úmida pois o mesmo tem dificuldade em se inflamar.


Fonte: www.forumaberto.com
Crédito: Professor Norival Oliveira

15 comentários:

Jonny disse...

Simplesmente excelente!

Esta matéria está ótima, parabéns a quem fez o blog e trouxe este conteúdo para mais pessoas!

Muito obrigado!

acadena disse...

Excelente matéria. Tenho umas perguntas. Toda vez que minha burgman fica parada por mais de 1 semana, ela não pega mais. Sou obrigado a mandar limpar o carburador. Existe alguma maneira de resolver este problema sem que eu tenha que ligá-la todos os dias? Para limpar o carburador o procedimento é só desmontar e tirar os resíduos ou tenho que fazer algo mais? Muito obrigado.

Arthur disse...

PROFISSIONAL, SHOW

Anônimo disse...

ola amigo tenho uma burguima quando estou correndo ela so atin ge a volocidade de80klm fica cortando acelerasao sera porque

Anônimo disse...

ola amigo tenho uma burguima quando estou correndo ela so atin ge a volocidade de80klm fica cortando acelerasao sera porque

Anônimo disse...

Gostaria de saber o valor do diafragma do carburador.

Anônimo disse...

parabens ao blog, uma limpeza de carburador na autorizada custa em média 60,00!! com ajuda do blog eu mesmo fui lá e pimba!
muito obrigado!!

Dió disse...

a posição da ranhura da agulha serve pra qualquer moto? parabéns pelas instruções no post :)

pisket disse...

ola amigo tudo bem, tenho uma intruder 125 um mecanico limpo o carburador e não fico mais o mesmo e ele não consegui a certa, a momento quando paro a moto a rotação continua alta e demora abaixa, e tambem chega aos 80 a 100km/h a mesma morre, que devo fazer.
obrigado pela sua atenção.

Anônimo disse...

Parabens pelo post muito bem detalhado , caso alguem precise do diafragma do pistonete ou mesmo o reparo do carburador tenho a pronta entrega os valores R$ 30,00 para o diafragma do pistonete e R$ 39,00 http://i193.photobucket.com/albums/z270/luiz_santoro/DSC03863-1.jpg

jailson f. barreto disse...

Estou com um problema em minha YES, quando estou com os giros altos, entre 5000 e 7500, e solto o acelerador ele baixa rapidamente até apagar completamente. mas quando ela aquece bastante aí fica normal. e agora? alguém sabe o que é isso. não é limpeza nem regulagem que isso já foi feito.

Campana, Telmo disse...

Amigos estou precisando da seguinte informção, em qual ranhura da agulha do carburador da intruder 250cc fica a trava.
outra pergunta, alguém ja abriu o regulador de voltagem da intruder?
Grato pela atenção.

Macacini disse...

Prezado Professor Oliveira,
Parabéns pela qualidade da matéria - ilustrações e textos claros com excelente qualidade didática.

marcia sartori disse...
Este comentário foi removido pelo autor.
marcia sartori disse...

o diafragma da burgman 125 da para usar no carburador mikuni da intruder 125 ano 2006 ou onde consigo um abraço, obrigado